Пол Хоръл, BBC TopGearНай-накрая. Поне вече знаем, че прилича на Supra. Или както се казва официално – ще го ползваме за пръв и последен път – Toyota GR Supra. Хузааа. Това е серийната Supra. Никога май не е имало кола, за която да е имало толкова много подгряване, предварителни снимки на елементи, маскировъчни и така одумвана. Сега това вече е истинската кола. Но няма да дойде преди следващото лято.
Вижте я, има пламъци от ноздрите, очите са свити, гърдите стегнати. Сякаш знае колко много очи я гледат и се готви да скочи на папараците. Ниска е, широка и къса, двуместна, с малка колесна база за повече пъргавина и чудесно балансиран редови шестак под дългия преден капак. И най-накрая имаме някави официални данни. Двигателят е 345 к.с. от 5000 до 6500 об./мин, има 500 Нм от 1600 до 4500 об./мин. Трансмисията е позната, 8-степенна автоматична от ZF, диференциал с ограничено приплъзване. Тежи под 1500 кг без шофьора.
Toyota обявява цифра от 4,3 сек за спринт от 0 до 100 км/ч с помощ от лоунч контрол. Максималната скорост е електронно ограничена на 250 км/ч, а данните не са бавни. Казвайки това, предходната Supra, доста сходна по идея, въпреки че всеки един компонент е различен, постигаше подобни цифри през 1993. Тогава бе абсурдно гореща кола и по-добре ускоряваща от модерното Ferrari 348 със средно разположен двигател V8. Оттогава е минал четвърт век, а мощността постоянно нарастваше. Е сега Supra е в различна позиция от Supra тогава.
Но какво точно не е наред с 345 к.с.? Supra има сходна динамика като Porsche Cayman GT4, Alpine A110, BMW M2 Competition и Jaguar F-Type V6. Тези коли на някои от любимите ни пътища създават много широка усмивка.
Дизайнът на Supra е дело на Нобуо Накамура, но говорейки за колата, без съмнение се стига до главния инженер Тецуя Тада. Той бе отговорен за GT86, така че му вярваме. Говори за Supra като за голямото братче на 86, въпреки че 2+2 GT86 е всъщност по-голям от двуместната Supra. „Инженерната функция е равна на дизайнерското моделиране. Размерите са типични и базирани на мисъл и дискусия между инженери и дизайнери. Не е имало компромис. Знаех, че задачата ми е да направим дизайн, който визуално и физически да бъде интересен“, казва Накамура. Физически? Това е любимата част. „Формата и масата на екстериора отзад, която не може да спрете да усещате с ръката си.“ Според него механичната част от проекта му е позволила да „достигне нещо извън границите на Toyota“.
Но Supra всъщност е точно в десетката на наследството на Toyota, особено сред коли като 2000GT по отношение на пропорции и стъкла, както и предходното поколение A80 Supra. Но Накамура отрича да се е водил от тях. „Не съм си мислил за A80, когато проектирахме колата, но се оказва, че много хора я определят като A80. След като видях финалния вариант, се съгласих, че е наследил обема от предното до задното крило на A80. Това ДНК е наследено, без дори да знаем, че се случва.“
Отвътре таблото е строго хоризонтално както в GT86, има странични опори на седалката и около колената, за да ви придържат, когато страничното натоварване нарасне. Ето че слонът в стаята изскочи. Бутоните, екраните, хед-ъп дисплеят, климатикът и кръглите уреди са видимо взети от BMW, което бие на очи въпреки чудесните уреди и графика на Supra. Причината, разбира се, е, че Supra е съвместен проект с BMW. Toyota с радост предоставя и кода на двигателя – B58B30M1, който е същият като в Z4 M40i. А трансмисията същата ZF 8HP51. Окачването и платформата са идентични. Общо взето, всичко под кожата е започнало живот като BMW. Добре, ако трябваше вие да направите Supra, какво по-различно можеше да е?
Редови 6-цилиндров агрегат 3,0 литра отпред, задно задвижване, диференциал с ограничено приплъзване, истинско шаси на спортна кола. Говоря за тази от 1993 или новата? И двете.
И въпреки че са правени с една идея, не от BMW или Toyota, а от Steyr в Австрия, не са напълно клонинги като Toyota GT86 и Subaru BRZ.
BMW е роудстър, Toyota имат купе, изглеждат напълно различно. Колко точно се отличават в управлението е трудно да се каже, поне в момента. Z4 е добра кола, има доста усилване на шасито и чудесно сцепление и прецизност спрямо седаните на BMW със задно.
От това, което говори Тада, разбираме, че е настроил колата да бъде малко по-остра. Шасито е по-твърдо от Lexus LFA, така че може да прави каквото си поиска с него. Част от настройките са оставени на шофьора, както е модерно сега. Бутонът за спорт влияе на картата на газта, звука на мотора, предавателните числа и твърдостта на волана, електронния контрол на активния диференциал и адаптивните амортисьори. ESP-то има и пистови настройки. А GR е Gazoo Racing, отделът за моторни спортове на компанията, който наскоро спечели 24 часа на Льо Ман и няколко ралита от WRC. Сега имат и серийна кола. Няма и съмнение, че Supra ще се състезава. Отдавна говорят за това.
Изминаха 5 години от концепцията FT-1, която бе проектирана в студиото в Калифорния. След това дойде Toyota GR Supra Racing Concept от март 2018. И през лятото BMW Z4, което карахме през октомври. Тествахме прототип на Supra в камуфлаж, после видяхме снимки на състезателната версия от японските Супер GT, след тях никога несвършващи изтекли снимки в интернет. Чакането бе агонизиращо. Но по-добре късно, отколкото никога. На Toyota и BMW им отне много, за да изиграят този си ход. От 2012 насам знаем, че работят заедно по няколко проекта, сред които акумулатори, горивни клетки, олекотени структури и спортна кола. Искали са различни неща. Роудстър за BMW и купе за Toyota. Веднъж решили трудните точки, дизайнерските екипи са отделили работата си. Реално за голяма част от времето не са били сигурни, че ще могат да си позволят да произведат това, което правят. Причината е, че продажбите на двуместни коли не са най-високите спрямо тези на SUV колите. Ако обвинявате новата Supra за това, че споделя тялото на Z4, знайте, че без него нямаше да е жива. И изглеждат различно, имат различно наследство и току- виж се карат различно.
Текстът е публикуван в брой 11/2019 г. на списание "Икономист", който може да купите в разпространителската мрежа. Вижте какво още може да прочетете в броя.
