Мантрата за безвредните електромобили*

СВЕТОСЛАВ БЕНЧЕВ,

експерт на Българската петролна и газова асоциация

Напоследък както в България, така и в Европейския съюз отново се появи мантрата за електромобилите и края на двигателя с вътрешно горене. Някои медии и анализатори дори анонсираха 2030 г. като последната в живота на бензиновите и дизеловите превозни средства. Възможно ли е това?

Едва 0,15% от общия автопарк в ЕС и 0,01% от този в България е съставен от електромобили. Според изискванията на ЕС производителите на автомобили трябва да намалят емисиите от 130 г/км на автомобил към момента до 95 г/км през 2021 г. Очаква се скоро да бъдат приети и нови ограничения, които да ги сведат до 70 г през 2025 г. или 2030 г. Споменавам тези цифри съвсем неслучайно, защото, за да се създаде сигурно работещ двигател с променени параметри, е необходимо време.

Неспазването на тези изисквания води до финансова санкция за производителите – 475 евро на тон СО2 емисии, отнесено към целия произведен парк от компанията. Именно за да не плащат тези пари, компаниите предлагат на пазара автомобили с „нулево“ замърсяване, т.е. електрически. Тоест интересът не е потребителски, а финансов.

Използването на термина „превозно средство с „нулеви емисии“ по отношение на електромобилите е подвеждащо за потребителите и направо обидно за енергийните експерти. На първо място, електричеството, което захранва акумулаторите, се произвежда от енергиен микс, в който участват множество източници на енергия. Сред тях единствено ВЕИ-тата могат да се окачествят като беземисионни. Както и атомната енергетика, но тя пък е доста по-сериозна заплаха за околната среда в определени ситуации.

На второ място, което всъщност е и по-сериозният въпрос – производственият цикъл на специфичните за електромобилите части като акумулаторните батерии например е отговорен за огромен брой емисии на парникови газове.

Според доклад на консултантската компания „Рикардо“ при производството на електромобили се отделят около 9000 т СО2 емисии, като 50 – 55% от тях са следствие на производството на акумулаторните батерии. Изработката на един конвенционален автомобил „струва“ около 5000 т, което е приблизително два пъти по-малко. Пробегът на електрическите акумулатори по документи е около 100 000 км, но за географски ширини със сериозни зимни температури реално е наполовина, защото намалява броят на разрежданията и пълноценните зареждания на акумулатора. Така на практика на всеки 50 000 - 60 000 км трябва да се извършва подмяна на батерията.

Простата сметка показва, че при средни емисионни прагове от 95 г/км за конвенционален автомобил, при пробег от 100 000 км емисиите СО2 се равняват на 9500 т (като по-малко мощните превозни средства замърсяват по-малко). В нашите географски ширини електромобилите изминават 100 000 км с два комплекта акумулатори, което се равнява на 9000 т СО2. Печалбата е от 500 тона, които далеч не компенсират разликите в емисиите при производството.

За електроавтобусите, които се нуждаят от повече енергия и съответно по-големи батерии, въобще няма смисъл и да се прави сметка. Така че единственото, което се променя, е фактът, че СО2 се произвежда извън ЕС – където се правят и рециклират акумулаторите, в повечето случаи в Китай и в други азиатски страни. Този процес е известен като делокализация на парниковите емисии. Но тъй като планетата ни е една, ефектът от мерките за намаляването им е практически нулев.

Идеята за пълна и бърза замяна на автопарка с електромобили опира и до цената на подобна замяна. В момента в различни страни от ЕС могат да се получат субсидии за покупка на електромобил на стойност около 10 000 евро – 5000 директна помощ при покупка и още толкова спестени от неплащане на акцизи и други пътни такси. Дори при тези стойности, за да се подмени целият автопарк в ЕС, са необходими около 2,5 трилиона евро, което е 15 пъти бюджетът на съюза. Тоест до 2030 г. европейският бюджет не трябва да се харчи за нищо друго освен за субсидиране на електромобили. И

* Заглавието е на редакцията. Материалът е авторски и не ангажира позицията на „Икономист“. Списанието ще представи на читателите и другите гледни точки по темата.

Текстът е публикуван в брой 7/2017 г. на списание "Икономист". Вижте какво още може да прочетете в броя.