Възможно ли е Иран да се превърне в ”следващия Дубай”?

Автор: Клайв Ървинг / "Дейли бийст"

Не звучи много вероятно, нали? Та все пак репутацията на старото международно летище в Техеран бе завинаги утвърдена от политическия трилър „Арго“ – място, откъдето е по-добре да бягаш, отколкото да пристигаш.

Но знае ли човек? И по-странни неща са се случвали. Например, ако преди 10 години ви бяха казали, че най-голямото летище за международен трафик ще се намира в Арабската пустиня, надали щяхте да му повярвате.

Въпреки това, истината е, че международната мрежа за въздушен транспорт е в разгара на разрушителна революция, за която е главно отговорен Близкият изток.

Иран бе изключен от тази революция в продължение на близо 40 години, благодарение на международните санкции. Сега въпросът е такъв: може ли Иран изобщо да се включи в играта по ефективен начин?

За да разберем защо това е от такова значение за иранците, трябва да обърнем поглед към 60-те години на миналия век.

По това време авиокомпаниите започнаха да въвеждат първото поколение комерсиални реактивни самолети, което скъси времетраенето на почти наполовина.  

Но промени настъпиха не само на технологично ниво, но и в планирането на летателните маршрути. С навлизането на реактивните двигатели, самолетите вече можеха да летят без почивка между големите градове.

Една авиокомпания наистина оцени това. Компания, която винаги е имала най-агресивната и голяма маршрутна система в света – „Пан Американ“. Тираничният собственик на „Пан Американ“ Хуан Трип осъзна, че с подкрепата на американското правителство може да действа на принципите на капитан Кук – да се превърне в пионер за прокарването на американските интереси до всяка точка на света, прекрачвайки пространствени и религиозни граници.

Когато от „Боинг“ представиха първия наистина успешен международен реактивен самолет – 707 – Трип се превърна в най-големият и настойчив клиент на компанията. Неговите инженери постоянно дишаха във вратовете на дизайнерите на 707, настоявайки за по-голяма производителност. Благодарение на това, Трип изпълни най-голямата си цел за „реактивната епоха“ – нонстоп полети от Ню Йорк до Рим.

Той изпратите първите самолети 707 на „Пан Американ“ на околосветски „тест драйв“. Най-опитните пилоти на компанията и дузина души от борда на директорите посетиха летища, на които не бе кацал никога реактивен самолет. Те разясняваха на местните власти какво ще е нужно за бъдещия авиопоток през тези места – нови писти, нови кули за навигация, нови терминали, нови помещения за отдих и чакални, нови сервизи за самолетите. А какво бе заложено на карта? Ако правителствата не се съгласяха на тези условия, „Пан Американ“ просто щеше да се обърне към друга държава и да измести бизнеса си там.

Едно от местата, където компанията бе посрещната с ентусиазъм, бе Техеран.

След държавния преврат от 1953 г., в който британски и американски агенти оркестрираха свалянето на демократично избрания премиер Мохамед Мосадък и го замениха със своя пионка, Иран на практика се превърна в повереник на САЩ.

Шахът не се нуждаеше от кой знае колко убеждения, за да си се представи в ролята на герой в бъдещето на авиацията и започна да купува американски еърлайнери със същия апетит, който имаше и спрямо американската военна апаратура.

Нещо повече, Техеран винаги е бил разположен на оптимална точка, свързваща въздушните пътища между Европа, Близкия изток и Азия. Най-ключовите пътища за „Пан Американ“ в следвоенния период, които съставяха най-ефикасната мрежа за въздухоплаване, бяха Лондон, Франкфурт, Рим, Истанбул, Техеран, Делхи, Банкок, Хонконг и Токио.

След като наборът от реактивни самолети се увеличи, най-вече с идването на Боинг 747, „Пан Американ“ осъзна, че може да изтъни тази мрежа, за да създаде по-бързи маршрути за най-скъпите си международни полети. Например, можеха да летят от Лондон или Франкфурт до Техеран или от Техеран директно до Банкок или Хонконг.

Забележете от какво централно значение е Техеран. Никой не го осъзнаваше тогава, но едно летище в Техеран можеше да се превърне в ключов хъб за международната авиационна мрежа, без самото то да се превръща в дестинация. Географското му местоположение бе идеално за междинна спирка за международни полети (каквато е например Атланта за вътрешните полети в САЩ).

Международната мрежа, установена от „Пан Американ“, чиито пример последваха и всички други авиокомпании, остана непроменена десетилетия наред. Превърна се в част от бизнес кода на авиокомпаниите.

Предизвикателство към установения ред отправи Тим Кларк през 1985 г., когато основа нова авиолиния, базирана в Дубай – „Емирейтс“. Преди това Кларк ръководил малка, британска, независима авиокомпания – „Каледониан“ – и бил добре запознат с това как фиксирането на цените и маршрутните монополи работят в Европа.

Кларк забелязал благоприятната позиция на Дубай – по средата на пътя между Европа и Азия и добра точка за връзки с Африка. Той осъзнал, че за дългите междуконтинентални маршрути, хъбовете от рода на Лондон, Париж и Франкфурт са логична спирка само за хората, пътуващи към тези градове.

След това той решава, че „Емирейтс“ може да измести свързочната точка на толкова много полети, без да бъде спъван от градски разпоредби и ограничения. Едно ново летище, работещо 24/7, с няколко писти и няколко терминала, напомнящи кръстоска между търговски центрове и луксозни хотели. И така се родило Международно летище Дубай.

Чисто географски, Техеран е разположен поне толкова добре, колкото и Дубай, ако не и малко по-добре, защото е разположен пò на север и по-близо до традиционните въздушни коридори между Европа и Азия. Освен това Техеран има потенциала да бъде много повече от междинна спирка в пустинята. Все пак някога бе порта към една от страните с най-добре запазени реликви от древния свят.

Днес най-голям приоритет за Иран е да подмени разнебитените си самолети – модели на „Еърбъс“ и „Боинг“ – всички от които са на възраст между 20 и 35 години.

В деня, в който санкциите бяха вдигнати, „Иран Ер“ съобщи, че ще закупи 114 нови реактивни самолета от „Еърбъс“, и поне толкова от „Боинг“. Ръководството на авиолинията заяви, че ще се нуждае от поне 580 самолета в следващите 10 години, 300 от които трябва да бъдат набавени до 5 години.

Благодарение на Европа, Калифорния и Канада, Иран би могъл да оправдае закупуването на самолети, способни да побират 600 пътника. В миналото шахът ръководеше „Иран Ер“ и приемаше това за хоби. Той поръчваше от „Боинг“ пъргавия, но по-малък вариант, на 747 – 747SP.

Сега ще е интересно да видим дали държавната авиокомпания на Иран може да се превърне в нещо повече от хоби, като например важен играч на световната авиационна сцена.

Експлозивният коктейл от молли, религиозни фанатици, военни конфликти и реформатори определено не е създал стабилната търговска дисциплина, нужна за ръководенето на авиолиния от ранга на „Емирейтс“.

В тази връзка авиацията може да се превърне в нова сцена за надпревара между арабската и персийската култури. Във всеки случай, Иран винаги ще е наясно, че ако събитията се бяха развили малко по-иначе, сега можеше да е един от най-големите играчи на световната авиационна сцена.