БезнаДеЖдно

В началото на октомври БДЖ обяви, че въвежда в пробна експлоатация система за онлайн продажби на билети. Услугата отдавна е позната при всички други превозвачи и нейното предлагане от "старата дама" е крачка напред, но дали ще помогне за съживяване на компанията?

През последните десетилетия след промените превозвачът е сред най-често сочените примери за неуспех на ръководен от държавата бизнес. А неговата "социална функция" не може да оправдае факта, че българските железници предоставят услуга с качество, повече достойно за XIX, отколкото за XXI век.

Хроничният недостиг на локомотиви и вагони изправя компанията пред абсурдната ситуация да превозва с автобуси своите пътници. От края на септември 14 пътнически влака бяха заменени с автобуси заради липсата на тягов състав, а зрее и кадрова криза. На 8 октомври локомотивните машинисти организираха среща с ръководството на "Холдинг БДЖ", на която стана ясно, че от началото на годината 32-ма техни колеги са напуснали фирмата заради лошите условия на работа.

На срещата стана ясно, че железницата има спешна необходимост от поне 20 нови локомотива, 40 вагона и още 5 мотриси. Предвидените 40 млн. лв. за ремонт са почти изцяло усвоени, като средствата отиват основно за поддържането на вагони.

За първото полугодие на 2019 г. компанията майка "Холдинг БДЖ" отчита консолидирани приходи 172,3 млн. лв., което е ръст с 5% спрямо същия период на предходната година. За периода загубата е 9 млн. лв. при 0,5 млн. лв. печалба за първото шестмесечие на 2018 г. Приходите на БДЖ "Пътнически превози" са 115 млн. лв., от които 87,5 млн. са държавна субсидия за осигуряване на т.нар. обществена услуга. Подразделението е на загуба с 9,9 млн. лева. При БДЖ "Товарни превози" приходите са 59 млн. лв., а загубата е 1,5 млн. лева.

Онлайн кръпка
"Пазарното състояние на БДЖ не е особено цветущо – компанията разчита основно на приходи от държавата под формата на субсидия за превоз на пътници по договора за обществена услуга. Те би следвало да са формирани на разходо-покривния принцип, което означава, че дружеството не може да очаква да реализира печалба от тях. Въпреки липсата на голяма конкуренция в транспортните услуги, с изключение на автобусните превози, на практика не се наблюдават сериозни планове за подобряване на качеството на услугата на БДЖ. Не се забелязват и сериозни планове за подобряване на управлението на дружеството от страна на принципала (Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията)", казва Петя Георгиева, икономист от Института за пазарна икономика.

Дали онлайн системата за резервации все пак ще повиши интереса към услугата?
"Едно е да имаш програма, след това да имаш текуща експлоатация и динамично развитие. Защото това е система, която като я внедриш, е остаряла. Тя трябва да се развива с нови модули и да се свърже с европейската система за резервации", казва проф. Симеон Ананиев, бивш председател на Асоциацията на българските железопътни превозвачи и бивш директор на Изпълнителна агенция "Железопътна администрация" (ИАЖА).

Разработването на онлайн системата, направено от държавната фирма "Информационно обслужване", отне повече от 5 години – период, през който превозвачът изгуби 3,5 млн. пътници годишно. Съмнително е те да бъдат наваксани.

"Може да продаваш билети, но как ще возиш пътниците, като нямаш локомотиви", пита проф. Ананиев. Той обръща внимание, че всички локомотиви на БДЖ "Пътнически превози" са с двойно по-голям пробег от разрешения, като недостигът се компенсираше с машини от БДЖ "Товарни превози", но и там не достигат. Другият проблем, свързан с управлението, е, че все още има много неефективни влакове.

Изглежда като анекдот, но е факт – на 17 май паднали дървета прекъснаха движението на влаковете между Левски и Свищов и беше изпратен автобус, който да превози четиримата пътници, настанени при началника на гарата на село Морава.

Данните на Националния статистически институт показват, че за последните 18 години превозените пътници по железопътния транспорт са намалели повече от два пъти. През 2000 г. са били 50 млн., през 2018 г. са едва 21,3 млн. Днес вагоните са в пъти по-малко – влаковете до морето някога бяха с 15 – 16 вагона, сега са с по 5-6. Затова и въпреки спада на пътниците извършената работа не намалява пропорционално – през 2005 г. при 33,7 млн. превозени пътници показателят влаккилометри (изминатото от влакове общо разстояние) е 21,8 милиона. През 2018 г. количеството влаккилометри е 19,9 милиона. Неефективността на превозвача се вижда – при спад с 37% на пътниците "работата" е намаляла само с 9%.