Краткият живот на терминала в Русе

Стела Ненкова

Само допреди два месеца бъдещето на интермодалния терминал в Русе изглеждаше сигурно. Съоръжението попадна сред приоритетите на приетата през юни Национална транспортна стратегия наред с терминалите в София, Пловдив, Бургас, Варна, Видин, Горна Оряховица, Драгоман, Лом и Свиленград. Това са местата, които българската държава определи като важни за улесняване на комбинирания (воден, въздушен, шосеен и жп) превоз наред с модернизирането на инфраструктурата. Тези локации не бяха подбрани случайно – намират се на пресечни точки по коридорите от транспортната мрежа у нас и в ЕС, там се генерират големи товаропотоци и е необходимо да се осигурят добри логистични връзки за бизнеса, а и за гражданите.

На заседанието си през миналата седмица обаче правителството изненадващо реши да изключи изграждането на терминала в Русе от обхвата на Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ (ОПТТИ), с което на практика прекрати възможностите за осъществяването му в обозримо бъдеще. Официалната причина за изваждането на проекта бе „необходимост от допълнително проучване за развитие на товарните превози по направлението север – юг, което да определи ефективността на такъв тип съоръжение, разположено в Русе“. От транспортното министерство обясниха за „Икономист“, че при подготовката на проекта консултантът е препоръчал концесия за експлоатация, но при наличие на съществуваща транспортна схема за товарите по направление север - юг. Защо Русе е включен в Националната програма, без да се анализира товаропотокът, остава загадка, но без такова проучване изграждането на терминала не е оправдано. Парите, предвидени за тази цел, се пренасочват към Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ). С тях компанията ще извърши "Проучване за развитие на жп направление север - юг“. Остатъкът ще се използва за финансиране на дейности по изграждане на ETCS (European Train Control System) по жп линията София – Септември, което е необходимо, за да бъдат завършени ERTMS (European Railway Traffic Management System) системите по цялото направление София – Пловдив – Свиленград – турска граница, уточняват от ведомството на Ивайло Московски.

Предизвестен край
Не е редно една стратегия, която трябва да си поставя дългосрочни цели, да бъде променяна месеци след приемането ѝ, обобщи очевидното пред „Икономист“ председателят на Националното сдружение на българските спедитори Иван Петров.

Не съм изненадан от случващото се, защото изграждането на подобно съоръжение трябва да е резултат от изследване на трафика и планове за пренасочването му, а такива нямаше, каза по този повод и Георги Минчев, председател на Сдружението за спедиция, транспорт и логистика. „Смятам, че всеки пристанищен терминал по дефиниция трябва да е интермодален, за да функцонира оптимално, и Русе не прави изключение в случая. Останалото просто показва желанието на някого да даде терен на някоя от фирмите, която да си направи огромен тир паркинг, какъвто е случаят с терминала в Пловдив", добави Минчев.

Какво се случва в Пловдив
Браншовикът говори за първия интермодален терминал, в който са вложени 14 млн. лв. държавни и европейски средства. Според наскоро проведената концесионна процедура за победител там бе избрана транспортната фирма „Терминали“ ЕАД, собственост на „ПИМК холдинг груп“, която бе и единственият кандидат. Срокът на концесията в Пловдив е 27 години, през които „Терминали“ се задължава да инвестира 15 100 835 лв., като 2 230 493 лв. от тях трябва да бъдат вложени в интермодалния терминал през първите две години от договора. Фиксираната годишна такса, която концесионерът дължи на държавата, е 60 000 лв. и ще се индексира съобразно инфлацията, а променливата е не по-малко от 10 на сто от годишните приходи на терминала.

"Това си е чисто даване под наем на 71 декара в Пловдив, с изградени коловози, рампи, автомивка, бензиностанция, административна сграда. Всичко това за 5000 лв. на месец в продължение на 27 години", обобщи депутатът от БСП Георги Свиленски, който е и член на транспортната парламентарна комисия. Самата "ПИМК" е създадена преди 17 години и извършва транспортна дейност на територията на България, цяла Европа, както и в части от Азия и Африка.

Замъглена визия
По принцип подходът е правилен, стига да постигне целите си не само за терминал, но и за транспортен хъб, смята Минчев. По думите на шефа на Сдружението за спедиция, транспорт и логистика, транспортната политика у нас, включително и тази за терминалите, се прави хаотично и на парче, в зависимост от това, какви евросредства трябва да се усвоят. “Това обаче е своеобразен бумеранг, тъй като след като съответният проект бъде изграден, за националния бюджет остава финансирането на поддръжката му. При транспортните обекти приблизително 70 на сто и повече от постоянните разходи са предназначени за поддръжка, а това се превръща в бреме за бюджета“, посочи още Минчев. Тъй като тези обекти са свързани само с очаквания и хипотетични перспективи за развитие на съответната транспортна артерия, се получава кумулативен ефект, при който и жп мрежата се товари на около 25% от нормативния и планирания ѝ капацитет. В резултат БДЖ и НКЖИ увисват на бюджета, тъй като съоръженията се износват, а дори да се закупят нови, те не работят и не могат да се изплатят. Приблизително такава е и съдбата на интермодалния терминал на София – на Гара Яна. Докато се построи, вече е остарял и има нужда от ново разширение, затова и досега не се чува нищо за него, освен че е приоритетен, обясни Минчев.

Другите приоритети
Проектирането на интермодален терминал във Варна е на финална фаза, казаха от транспортното ведомство. Според Минчев обаче там трябва да се увеличи капацитетът на железния път, тъй като той вече е недостатъчен. Идеята, както и при отпадналия приоритет Русе, е той да бъде изграден и опериран от частна компания или компании.

Водят се разговори с икономическото министерство за изграждане на терминал във Видин, до индустриалната зона. По аналогия заради обслужването на икономическата зона е поставен въпросът и с интермодален терминал до Божурище, София. София няма воден басейн, но тя е най-важният интермоделен център в България, Затова той е базиран на жп транспорт. Най-удобно е терминалът да бъде разположен на разпределителна жп гара от западната страна на София – Волуяк. Зоната в Божурище е само на няколко километра.

Авиотранспортът, особено за малка страна като България, се изключва от интермодалността, тъй като той е с други параметри като количество и цена, коментира Петров.

Текстът е публикуван в брой 34/2017 г. на списание "Икономист", който може да купите в разпространителската мрежа. Вижте какво още може да прочетете в броя.