Конче

Пол Хоръл, BBC TopGear

Изкушаващо, нали, да се гмурнете смело в това Ferrari SF90 Stradale с 1000 к.с. Цифрите, формата и инженерството са възхитителни. Но чакайте малко, нека се замислим за момент. Да видим хоризонта и да разберем дали му е тук мястото. Пейзажът на суперколите има повече планински върхове от всякога. Където и да погледнете, излиза нещо ново. Ferrari има епична година. 488 бе заменен от F8 Tributo преди няколко месеца, реално още не са започнали доставките и ние не сме карали още колата. 

Но както разбираме сега, Tributo и 720 к.с. е само базата. SF90 е серийна кола, не нещо от лимитирана серия хиперколи на Ferrari. Има мощност колкото LaFerrari или Porsche 918, но да го купите, няма нужда да минете от онези мистериозни одобрения тип „приятел на бранда“ и да стигнете до ритуално ръкостискане. Нито ви трябва карта за лоялност. Огромната мощност го поставя на пиедестал с Aston Martin Valkyrie и AMG One, както и Koenigsegg. Но те струват пет пъти колкото това Ferrari, за което чуваме, че ще струва около £400 000. SF90 явно намери нова ниша. С мощност на север от суперколите и цена комфортно на юг от xиперколите. Ето на този пейзаж пред нас изникват нови вулкани. Защото Ferrari реално не са сами. Aston Martin влиза в тази територия с AM-RB 003 с V6 турбо и хибридно задвижване. Знаем, че Маранело и Гейдън се следят изкъсо. Това е политиката на надмощие в свят, в който броят на милионерите постоянно нараства. 

Добре, сега да поемем въздух. И да влезем в детайлите на SF90. Невероятен дизайн, нали? От малкия 308 GTB, първото с V8 в средата и две места, компанията създава разпознаваеми пропорции. Но не този път. Кокпитът е преместен напред, надвесът е скъсен, силуетът в задната част е повдигнат, а двигателят е свален. Всичко естествено с цел аеродинамика, но емоционалният ефект е променен. Туин-турбо V8 е още по-развит от F8 Tributo, където е същият като в 488 Pista. Сега връщам спомените от карането на Pista и не виждам начин да съм си мислел, че може да бъде допълнително развит. Усещах го като исторически връх. Но не за тези пичове. Сега е увеличен от 3,9 на 4,0 литра, има лек инконелен ауспух. Турбините са модифицирани, налягането на впръскването е увеличено. Резултатът е невероятните 195 коня на литър, или общо 780. Стигат до 1000 к.с., когато заработят и трите електромотора на SF90. Единият от тях се върти с коляновия вал, както агрегатът MGU-K във Формула 1. А другите два са на предната ос. О, да, SF90 е 4х4. И има разпределение на въртящия момент, за да ви помага в завоите. Електричеството добавя 220 к.с. и така се получават четири цифри на мощността. Има обаче две „но“. Първото е, че това са метрични конски сили, в британската система са 986 к.с. Колкото бе и Veyron. Но моторите отпред няма да предоставят мощност при висока скорост, което прави колата само със задно в тези моменти. Така правят всички коли с ел.мотори отпред като NSX, i8 и 918. Максималната скорост е 341 км/ч, ако е ангажирана пълната мощност. Определено е бързо. Но не ми пука. Защото, за да постигате скорост, трябва да модифицирате много неща, които оказват влияние при ниска скорост. Нямам намерение да вдигам 400 км/ч, както се очаква от една кола с 1000 к.с. Не искам да катапултирам от завоите с надежда, че ще оцелея. 



Електромоторите могат да оперират независимо един от друг. Ако отваряте състезателната линия, външното колело ще ви върне в нея. И обратно, ако тръгнете да се завъртате. Ако сте направо, ще са на макс. Оттук идват тези 2,5 сек за от 0 до 100 км/ч и 6,7 сек за 0 – 200 км/ч. На нивата на LaFerrari. И да, на Фиорано ще завърта по-бързо обиколка от 6-годишната хиперкола. На нивата на 1,19 мин. Естествено Ferrari е ангажирал в SF90 всяка една от вуду електронните й системи, които правят Pista толкова жива, отзивчива и способна на дрифт пистова машина. След това има добавена щипка магия от въртящия момент. 

Скоростната кутия всъщност е изцяло нова, вече е 8-степенна. Също така е по-лека, вероятно защото няма задна. Причината не е, защото Ferrari не вярват, че няма да ви се налага да се движите назад, а просто електромоторите вършат тази работа. На практика можете да се движите само на електричество 24 км, ако батерията е напълно догоре. Това е режим eDrive и съседите, които спят, когато излизате на работа, ще ви благодарят. Друг режим е Hybrid, на който двигателят с вътрешно горене се включва и изключва с цел горивна икономия. Всички режими имат регенерираща спирачка. После идва Performance. Тук работи всичко, но мощността се управлява така, че да не стопява батерията. За да можете спокойно да карате цял ден. Накрая има режим Qualify, където всичко е на максимално ниво, и системата няма да мисли дали ще останете без енергия и гориво. Естествено, тези електромотори тежат, както и 7,9 кВтч батерия, която се нуждае и от охлаждане. Сухата маса е 1570 кг, при това с пакет Assetto Fiorano, който пести 30 кг. Значи колата е някъде около 1650 кг. Колкото 918. Също рамата е предимно алуминий, а не карбон, който се използва за двигателната глава. Структурата е нова и не е заета от F8. И трябва да е така, за да има място за хибридната система, новата аеродинамика и свежите пропорции. 

Салонът е наречен със стил на самолет, но и Honda казваше така за първия NSX. Можем ли някога да спрем с тази аналогия? Енигматичното табло е монтирано напред, сега е по-тясно, сякаш се опитва да се покаже възможно по-малко. Двигателят е монтиран по-ниско не само заради центъра на тежестта, но и да подобри аеродинамиката отзад. Въздухът идва и се издига от фиксирана секция на задното крило между стоповете. Обикновено така се случва. Но при завиване или спиране електрически плъзгачи свалят предната секция на крилото и така създават високо притискане като Гърни флап. 

Отпред радиаторите от двете страни осигуряват охлаждане за двигателя, а централен се грижи за електромоторите и високоволтовата електроника. Над бронята има крила, които компресират струята и работят заедно с предните дифузьори за създаване на притискане на носа. Предните фарове могат да са тънки, защото са изцяло LED, а отворите под тях охлаждат спирачките. А те пък имат апарати с форма, проектирана да подобрява охлаждането. 

Най-новите модели на Ferrari, както знаем, имат контролни уреди и бутони, които са… да го кажа по-меко, отличително особени. Може би е заради сигурността. Ако не можете да видите скоростта си, значи сте твърде бърз. Ако виждате навигацията, значи сте в задръстване. Но SF90 Stradale има нова навигационна система, която ще се появи в цялата гама. Основният уред за управление е 16-инчов дисплей. С много дигитални „уау“ неща. Има и тъчпад на волана, който дори Mercedes не може да накара да работи правилно, да видим как ще се справят Ferrari. Най-добрата новина е, че хед-ъп дисплеят вече е част от системата. Странно и сантиментално решение е формата на селектора за предавателната кутия, която прилича на старите открити механични кутии. 

Пакетът Assetto Fiorano е опционен и сваля 30 кг с титаниеви пружини и карбонови панели на вратите. Също така има модифицирани амортисьори и пистови гуми. Все едно всички ще изберат да си купят базова кола с 1000 к.с. Всички ще купят пакета и ще използват нормални гуми, ако живеят на място, на което вали. Може и да е ПР ход за хибридното бъдеще, но SF90 Stradale показва, че Ferrari желае повече от всякога да се учи от пистата и да внедрява технологията в серийните коли. SF90 е името на тазгодишната кола във Формула 1. Което чества 90-ата годишнина от основаването. Stradale означава път, защото това не е състезателна кола. Това са 1000 к.с., които могат да бъдат използвани. Не мога да повярвам, че написах това. И

Текстът е публикуван в брой 33/2019 г. на списание "Икономист", който може да купите в разпространителската мрежа. Вижте какво още може да прочетете в броя.