усилия: На срещата ЕС - Западни Балкани в София Борисов убеди Макрон спорните текстове да се преразгледат. При последното гласуване, засега, в ЕП обаче френските интереси отново надделяха
Мадлен Кавръкова, д-р по международно частно право, юридически съветник на Съюза на международните превозвачи
Новите регулации, предложени от Европейската комисия (ЕК) в сектора на международния автомобилен транспорт и товари, станали известни като „Мобилен пакет I“, предизвикаха остри реакции сред превозвачите в Централна и Източна Европа още с публикуването си на 31 май 2017 г.
Проблемите
С първата група изменения се въвежда непоследователен времеви праг за престой на мобилен работник в дадена държава членка, след изтичането на който работникът да се счита за командирован, като акцентът е в това да получава възнаграждение, равно на това на водачите, сключили договори в съответната държава. Въвеждането на командироването в сектора за международен автомобилен превоз не отчита обстоятелството, че транспортната услуга е изцяло мобилна и се извършва най-малко в две държави – по място на натоварване и по място на разтоварване. Отделно в мнозинството от случаите превозът преминава транзит и през трети държава. Командированите шофьори в рамките на един месец могат да прекосят повече от 10 държави, като преминават или престояват за по няколко часа. Така международният транспорт се прикачва изкуствено към общите правила за командироване. Още повече че ако се отчитат всички елементи на получаваните възнаграждения, нивата на заплащане в сектора на автомобилния транспорт са съпоставими, докато разликите във възнагражденията в другите сектори на икономиката са драстични.
На второ място, ЕК въвежда задължение за транспортното предприятие да организира работата на водачите по такъв начин, че те да могат да прекарат у дома поне една нормална седмична почивка на три седмици. В себестойността на цената на услугата ще бъдат включени разходи по „връщането у дома“, които ще бъдат различни за транспортните фирми в зависимост от географското положение на държавата на превозвача. Тези допълнителни условия поставят в икономически по-неблагоприятно положение едни предприятия в ЕС за сметка на други. Комисията дискриминира транспортните предприятия от периферията на Европа, като надхвърля заявената за постигане цел и нарушава основния принцип на пропорционалност в правото на ЕС.
Третата група въпроси от „Мобилен пакет I“ се отнасят до забраната водачът да ползва седмична почивка от 45 часа или повече в превозното средство. Основните възражения тук се повдигат заради липсата на изградена подходяща система от охраняеми паркинги, където да бъдат оставени камионите, обикновено натоварени със стоки на стойност хиляди евро и повече. Не е ясно кой ще поеме отговорността за сигурността на паркираните превозни средства, още повече на фона на зачестилите бежански набези.
Четвъртата група очертава нови стеснени времеви граници за каботажа. Това предложение противоречи на заявената цел на ЕС за създаване на обща транспортна политика, което означава „премахване на всички ограничения спрямо лицето, което предоставя транспортни услуги, основани на националността или факта, че е установено в държава членка, различна от тази, в която ще се предоставят услугите”. В сега действащата уредба е предвидена гаранция за плавен преход към пълното либерализиране на вътрешния пазар. Има и предпазна процедура, съгласно която при сериозни смущения на националния транспортен пазар заради каботажна дейност всяка държава членка може да постави въпроса пред ЕК с цел приемането на предпазни мерки, вкл. може да поиска изключване на каботажа.
Частичен успех
Продължителните опити и аргументирани предложения на транспортния сектор в България получиха частичен израз в приетите промени в текстовете в транспортната комисия на Европейския парламент (ЕП) в началото на този месец. Въпреки че промените не получиха мандат за преговори в триалога между ЕС, ЕК и ЕП, това гласуване промени изцяло подхода при разглеждането на „Мобилен пакет I“, като за първи път отчете правните аргументи на страните от Централна и Източна Европа.
Предложенията на Комисията по транспорт също бяха посрещнати с противоречиви реакции. От една страна, се отчита безспорен успех с отпадането на приложението на Директивата за командироване на работници – тя ще се прилага само за каботаж и комбиниран превоз, ако автомобилната отсечка се извършва в границите на една държава членка. За успех се приема и редакцията на текста, в който се предоставя на работника възможност да избира къде ще прекара седмичната си почивка, и така отпадна дебатът около правото му на свободно придвижване на територията на ЕС.
Нови ограничения
От друга страна обаче, Комисията по транспорт гласува предложение превозните средства да извършват в рамките на договора за превоз най-малко едно натоварване или разтоварване на всеки три седмици в държавата на установяване. Това задължение е гласувано като част от условията за установяване на транспортното предприятие в съответната държава членка.
Принципът за действително и трайно установяване на едно търговско дружество е там, където се намират неговите основни активи, които не могат да бъдат преместени. За транспортните фирми това е мястото, където се намира техният експлоатационен център, където превозните средства домуват и се поддържат в изправно техническо състояние. Мястото на установяване се свързва с мястото, където превозвачът стопанисва помещения, в които държи основните си търговски документи. Критерии за установяване не могат да бъдат превозните средства (движими вещи) и мястото, където те се движат. Предметът на дейност на тези фирми е международен транспорт и по презумпция те натоварват и разтоварват ежедневно в различни държави. Така че мястото на регистрация на товарните автомобили е единствената териториална връзка, която може да обуслови мястото на установяване на превозвача.
В съображението за изготвянето на този текст се посочва необходимостта „значителна част от търговската дейност да се извършва в държавата по установяване”. Това ново правно положение е изцяло в нарушение на свободата на предоставяне на услуги във вътрешния пазар. Такова разбиране е опасно, тъй като допуска, че фирмите не са свободни във всеки един момент да предоставят услугите си, където пожелаят, на територията на ЕС. Напротив, на транспортната фирма се вменява задължение да сключва договори за превоз за точно определени дестинации без значение от привлекателността им. Очевидно е, че държави с по-слабо развита икономика не могат да отговорят на очакванията на един силно развит транспортен сектор, което ограничава фирмите и прави съответната държава непривлекателна за установяването им.
В договора за функциониране на ЕС се забраняват ограниченията на свободното предоставяне на услуги в рамките на Съюза, а горният текст ограничава периода, през който българските превозвачи могат да предоставят услуги на иначе свободния европейски пазар. Нещо повече – задължава превозвача на определен период да работи в точно определен географски район, без значение дали това е привлекателно за него, или не. В съдебната си практика Съдът на ЕС използва широко понятието за „ограничаване на свободното предоставяне на услуги“, като счита, че „ограничаването“ може да обхваща не само ефективна забрана на дадена дейност, но и отпадане на нейната привлекателност за упражняване от предприемачите. Както в настоящия случай – не се възпрепятства директно предоставянето на транспортни услуги, но се поставят условия, които правят държавите с по-нисък стандарт и без динамичен внос-износ непривлекателни за инвестиране и упражняване на транспортната дейност.
На следващо място като мотив за гласуването на този текст се сочи борбата с фирмите „пощенски кутии”. Този аргумент обаче не отчита обстоятелството, че реалното поддържане на експлоатационен център и регистрацията на превозните средства в една държава представляват сигурна гаранция, че превозвачът действително е установен в нея.
Не трябва да се забравя, че законодателството на ЕС трябва да бъде пропорционално на преследваната цел, без да я надхвърля, т.е. да осигури минимума, достатъчен за постигането ѝ. А допълнителното условие установеност на транспортните предприятия, което Комисията по транспорт на ЕП въвежда, не само че не е пропорционално на заявената цел, но и предоставя предимство на едни държави в ЕС пред други, което противоречи на основните принципи на европейското право.
Право, но кое?
Дебатите около новите регулации в транспортния сектор от последната година и липсата на двустранен диалог с правни аргументи налага мнението сред експертите, че проблемите се дължат на липсата на обща транспортна политика на Европейската комисия. Такава, която да защитава еднакво интересите на всяка държава членка. Напротив, вече открито и целенасочено се предлагат и стигат до гласуване текстове, които разделят пазара, като се дават конкурентни предимства на фирмите от Западна Европа за сметка на тези от Източна Европа.
В момента България е притисната в кратки срокове отново да внесе свои редакции на спорните текстове, с които да защити постигнатия частичен напредък в Транспортната комисия на ЕП и да надгради в новите предложения правни формулировки в защита на българския транспортен сектор. Ако в предстоящите дебати в ЕП правните ни аргументи не бъдат приети, ще стане ясно, че резултатите от триалога между ЕС, ЕК и ЕП всъщност са предначертани. Решенията ще бъдат взети на високо политическо ниво, където аргументите се изместват от правния аспект на проблема към политическия и като юрист изпитвам притеснения силата на правото да не бъде подменена с „правото на силния“...
Текстът е публикуван в брой 25/2018 г. на списание "Икономист", който може да купите в разпространителската мрежа. Вижте какво още може да прочетете в броя.
