Западна Европа обръща гръб на дизеловите автомобили, но действието може да има сериозни последици за страните от Централна и Източна Европа. Заради по-ниските доходи и липсата на бариери пред движението на стоки и услуги тези държави традиционно поемат старите коли на западноевропейците. А България е най-показателният пример – със средна възраст на автопарка над 17 години, през последните десетилетия тя се превърна буквално в „бунището“ на европейския автомобилен пазар. Ниските данъци, липсата на екологични изисквания и на ограничения за движението на замърсяващите коли и други фактори доведоха до реалността тези автомобили, вместо да отиват за скрап, срещу €1000-€2000 да намират купувачи у нас.
Но последният тласък на автомобилния пазар към Източния блок представлява особена заплаха. Заради влизането в сила на ограничения за движението на дизелови автомобили във все повече западни градове (виж карето на стр. 20) тези от тях с екологичен сертификат до Еuro 4 включително (виж повече за стандартите в таблица 1) се насочват към „бедните“ държави. По-ниските им цени ги правят по-достъпни – те струват почти колкото бензиновите модели, а „харчат“ по-малко гориво и имат по-голям ресурс на двигателя. Така се превръщат в предпочитана покупка за шофьорите от страни с по-ниски доходи, но със себе си носят много по-високи рискове за околната среда и за здравето на хората. Тези автомобили отделят голямо количество прахови частици (сажди), а нивото им на азотните оксиди е десетки пъти по-високо от това на новите дизелови автомобили.
Какво предлага правителството
На 10 октомври министърът на околната среда и водите Нено Димов представи пред Съвета по околна среда на ЕС в Люксембург информационна нота от името на българската, полската и словашката делегация за необходимостта от приемане на мерки на ниво ЕС за справяне със замърсяването на въздуха от очаквания бум на вноса на употребявани автомобили към държави с по-ниска покупателна способност на населението след забраната за използването на такива автомобили в някои европейски градове. Инициативата беше подкрепена от Кипър, Латвия, Литва, Люксембург, Румъния и Унгария.
В телевизионна изява ден по-късно Димов разясни, че България не може да забрани вноса на стари автомобили, но той е поискал да не могат да бъдат изнасяни коли, които не отговарят на определени критерии. Това обаче е противоречие с правата на свободното движение на стоки и услуги в ЕС. Димов вкара дизеловите коли и в по-широката тема за „двойните стандарти“ между Запада и Изтока. Пред „Икономист“ от екоминистерството уточниха, че не става дума за забрана на износа, а идеята е да се вземе общо решение, при което да се преговаря с производителите, така че старите дизелови коли да бъдат преоборудвани от тях. Но ако проследим как се развиха събитията в родината на „Дизелгейт“ Германия, ще разберем, че подобна мярка трудно може да се прокара. След избухването на скандала правителството в Берлин предложи на собствениците на мръсни дизели или да ги преоборудват за сметка на автопроизводителите, или да получат от автокомпаниите премия, ако решат да върнат старата кола и да купят нова.
Веднага стана ясно, че заради техническа невъзможност милиони коли не можеха да бъдат преоборудвани, а препоръчителният характер на правителственото решение предопредели изхода – избра се вариантът с премиите. Вярно е, че автоиндустрията е от съществено значение за германската икономика, но правителството на Ангела Меркел отнесе много критики за подхода си към виновниците – не само че не ги глоби, но и им осигури допълнителни приходи чрез програмите за замяна. Някои анализатори смятат, че възходът на „Зелените“ на последните местни избори в Бавария са отговор именно на това отношение. А то поставя въпроса какво става с онези стари дизелови автомобили, които германските клиенти връщат, за да получат премия и да закупят нови коли. Отговорът дойде от еврокомисаря по промишлеността и вътрешния пазар Елжбета Бенковска, която заяви, че проблемът става наднационален, европейски. През 2017 броят на експортираните стари дизелови автомобили от Германия се е увеличил с 20%, достигайки 240 000 бройки. 1/3 от тях са отишли в Италия, Австрия, Франция, Украйна и Холандия, а останалите – в източноевропейските членки на ЕС.
Добре дошли на Изток
Според изчисления на „Икономист“ на базата на данните на КАТ за последната година към края на септември броят на колите на „нафта“ в България е нараснал с почти 50 000 (виж таблица 3). Около една четвърт от тях са новозакупени автомобили, но останалите най-вероятно са с нисък екологичен сертификат. Големият наплив на старите дизели, естествено, свали цените им. На вторичния пазар цените им вече не са много по-високи, отколкото на бензиновите, както това отчетливо се забелязваше допреди няколко години. Справка на сайта Mobile.bg показва, че един 12-годишен „Фолксваген Голф“ с бензинов двигател струва средно около 7000 лева. Дизеловият му вариант е само с 1000 лв. по-скъп. При това предлагането на дизелови голфове е 4 пъти по-високо, отколкото на бензинови. Само за сравнение, цената на нов „Фолксваген Голф“ с бензинов двигател (150 к.с.) е около 40 хил. лв., дизеловият със същата мощност струва около 44,5 хил. лева.
А проблемът със старите дизели е сериозен и не е свързан само с доходите. Дори и в София, където живее най-заможното население на страната, дизеловите коли с екологична категория преди Euro и Euro 1 са източник на около 35% до 40% от емисиите на отработени газове от автомобилния транспорт в София (без емисиите на тежкотоварни автомобили). Тези данни бяха изнесени в края на септември при представянето на Националната програма за подобряване на качеството на атмосферния въздух 2018 – 2024 г. Документът е подготвен заедно със Световната банка, но все още не е представен в пълния му вид. От публично достъпното резюме на програмата се вижда, че бъдещите мерки по отношение на автомобилните емисии основно са две – затягане на качеството на автомобилните прегледи чрез въвеждане на данните за емисиите в реално време и даване на възможност на общините сами да определят зони с ниски емисии, в които да ограничават движението на силно замърсяващите въздуха автомобили.
Не само най-старите са вредни
Триумфът на дизеловите автомобили в Европа започна преди около две десетилетия, когато за да влязат в средните тогава норми за емисии въглероден двуокис на произведен автомобил, автокомпаниите увеличиха инвестициите в технологията и започнаха по-широкото им предлагане. Един дизелов двигател отделя средно 20% по-малко СО2, отколкото бензинов със същата мощност. Двигателят консумира и средно с 20% по-малко гориво, отколкото бензиновия, затова и тези автомобили са предпочитани от хората, които навъртат повече километри. Ако средният „живот“ на автомобил от среден клас с бензинов двигател е 200 – 250 хил. км, при дизеловия той е двойно по-дълъг. Въпреки по-високата начална цена на дизеловите коли, инвестицията в тях се връща след около 80 – 100 хил. километра. При това благодарение на новите системи за впръскване на горивото и на турбокомпресорите дизеловите двигатели станаха и много по-приятни за шофиране – по-тихи, с висок въртящ момент още при ниски обороти, който позволява бързо ускоряване, без честа смяна на предавките.
Дотук звучи чудесно, но проблемът идва от по-високото отделяне на твърди частици (сажди) и азотни оксиди. Докато при по-новите дизели (от Еuro 5) проблемът с твърдите частици е решен с добавянето на допълнително устройство (филтър за твърди частици), който ги събира и периодично изгаря, с азотните оксиди нещата стоят по-различно. На хартия следващият стандарт – Еuro 6, който е в сила от септември 2014 г., трябва да понижава нивата им на 0,08 г/км, но след скандала „Дизелгейт“ (избухнал година по-късно) се оказа, че германски производители начело с „Фолксваген“ масово мамят при тестовете на дизеловите им коли. Сега стана ясно, че за да бъдат постигнати толкова ниски нива на азотните оксиди, в автомобила трябва да бъде монтиран допълнителен SCR-катализатор, който чрез впръскване на урея намалява газовете. Това води до усложняване и оскъпяване на колите и въпреки че се използва още от края на 2013 г. от „Пежо – Ситроен“, другите големи концерни, които „пропускаха“ технологията, сега масово я въвеждат.
Така че въобще не е сигурно, че дизелови автомобили без SCR-катализатор отговарят на стандарта Еuro 6, дори и да им е присъден. Затова и тези коли, които са с такова устройство, се представят с временния стандарт Euro 6 Plus или Еuro 6d, докато не влезе в сила новия официален Euro 7, което се очаква да стане през 2020 г. или 2021 г.
Мерките, които трябваше
да вземем
Ситуацията с нотата на министър Димов демонстрира ако не друго, че България не иска да се справи сама с дизеловото нашествие, което е част и от по-сериозния проблем с овехтелия автопарк. „Не съм сигурен, че те имат идея какво трябва да се направи. Просто се повдига проблемът на европейско ниво и да му мисли Европейската комисия как да се справи“, казва Георги Ангелов, старши икономист в институт „Отворено общество“, който следи темата през последните години.
„Голяма част от отстъпките в Германия се финансираха от „Дизелгейт“ – от това, че компаниите са лъгали хората, сега създават собствени фондове и с тях стимулират покупките на новите си автомобили. Идеята е, вместо да ги глобяват с €10 млрд., с тези пари те да изкупят стари и да продадат нови. Въпросът е, че ние по никакъв начин не се включихме в такива схеми, каквито бяха направени в Германия, Австрия, Великобритания. Тук на правителството не му хрумна нито да глобява, нито да седне на една маса с производителите и да измисли решение и за нашата страна. Може би трябваше да се настоява това да е общоевропейско решение, а не да се направи само в няколко европейски страни“, казва Ангелов. Той припомни, че САЩ, освен че наложиха глоби и принудиха замесените да изкупят засегнатите автомобили, ги накараха да инвестират и в зелени инициативи, като изграждане на зарядни станции за електромобили. Най-вероятно големината на американския пазар е накарала корпорациите да се съгласят безропотно, но и България е можела да направи нещо. Ангелов смята, че след като в Германия може да се забранят дизеловите автомобили в големите градове, това може да се случи и у нас. По негови думи това е единственият законово издържан вариант и може да се реализира на практика от нашата страна, без да питаме никого. Такава възможност дават и предложените промени в Закона за чистотата на атмосферния въздух, които позволяват на общините да въвеждат зони с ниски емисии, които да позволяват ограничаване на движението на замърсяващи коли. Но ситуацията се пренася гротескно на българска почва и показва, че ние сами си налагаме „двойните стандарти“. Ако западноевропейските градове налагат забрани за дизели от Euro 4 нагоре, при нас се говори за ограничаване на колите без никакъв сертификат или с Euro 1. Така отново изоставаме с десетилетия.
„Според мен действията трябва да се концентрират на входа – да стимулираме хората да купят по-чисти автомобили. Тези, които вече имат автомобили, е трудно да ги накараш да ги продадат и да си купят по-нови, но тези, които още не са купили, може да ги насочиш със стимули към по-нови“, смята Георги Ангелов. Той обръща внимание, че макар да се действа в тази посока, това става твърде плахо.
МОСВ през лятото увеличи т.нар. екотакси за употребяваните автомобили, но реално за най-старите те поскъпнаха с едва 30 – 40 лв. – нещо, което няма да сложи пречка пред покупката на вехти возила. Тогава можеше да се сложат много по-високи такси за дизеловите автомобили например. Същото се получава и сега с предложените промени в Закона за местните данъци и такси, където се предвижда част от налога да зависи и от екологичния сертификат на колата. Но и тук няма диференцирани ставки за бензиновите и дизеловите автомобили. Нещо повече, зад плашещите заглавия, че „хората ще плащат с 30% по-висок данък“, стои фактът, че данъкът за 20-годишен автомобил ще бъде увеличен със само десетина лева годишно, стойността на две кутии цигари.
А фокусът, казва икономистът, трябва да бъде върху най-старите и най-замърсяващите коли. Ангелов препоръчва директно всички над 20 – 25 години да минат на преглед и тези, които не спазват нормите, да бъдат спрени от движение. По същия начин тестовете трябва да се отнасят и за новите автомобили, които още не са регистрирани в страната – да минат на преглед за изгорелите газове, за да не се внасят най-замърсяващите.
Звучи като анекдот, но илюстрира отношението на родните власти към проблема – въпреки че в началото на годината Столичната община подари на КАТ 7 нови газанализатора – 5 стационарни и 2 мобилни, и беше обявено, че ще бъдат спирани колите, чиито вредни емисии не отговарят на нормите, досега не е спряна нито една кола.
Самото законодателство стимулира „вноса“ на коли от Европа и по друг начин. В Закона за местните данъци и такси има налог от 2% от стойността при продажба на автомобил с български номера между физически лица, който се внася при нотариуса. Но ако автомобилът се внася употребяван или се купи нов от вносител, не се дължи такъв данък. „Ние на практика даваме данъчно облекчение за внос на стари автомобили, което е ненужно“, казва Георги Ангелов.
Но проблемът със старите дизели, разбирай старите автомобили, въобще е социален, защото засяга широк кръг от хора, които имат и политическа тежест. Затова и сериозни мерки срещу ограничаването на движението на замърсяващите коли реално едва ли ще се предприемат.
Обособяването на градски нискоемисионни зони също ще стане трудно – по традиция общините не обичат да предприемат непопулярни мерки и чакат решение на централно ниво, за да се задействат. Ако София се осмели и въведе ограничение за движението на замърсяващи коли поне в центъра, примерът ѝ може да бъде последван. Но догодина идват местни избори и не е сигурно, че дори ще бъде одобрено „вдигането“ на данъците, какво остава да бъдат забранени „старите дизели“ в центровете на градовете.
Междувременно вниманието на населението ще бъде отвличано с „двойните стандарти“ и с очакването Брюксел да ни „оправи“. За пореден път.
Как европейските градове забраняват „нафтата“
През май германският град Хамбург стана първият в страната, който въведе забрана за движение на дизелови автомобили със сертификат, по-нисък от Евро 5, в два района в центъра му. Подобни забрани се планират и за Франкфурт, Берлин и дори Щутгарт.
През февруари властите в Рим приеха забрана за дизелови автомобили в града, която ще влезе в сила през 2024 г. В Милано подобна мярка е предвидена за 2025 г.
Брюксел от началото на годината е определен като нискоемисионна централна зона, която ограничава влизането на дизелови автомобили с най-ниска екологична категория (до Euro 1 включително). През следващите години стандартът за влизане ще бъде вдиган, като през 2025 г. само дизели с Euro 6 ще се допускат. Същата година се забранява и влизането в града на бензинови коли с екологичен стандарт до Евро 2.
Има възможност и неотговарящи на стандарта коли да бъдат допускани в столицата, но срещу такса от €35 дневно и за период до 8 дни.
В Лондон шофьорите на дизелови и бензинови автомобили, регистрирани преди 2006 г., които не покриват критериите Euro 4 за азотни оксиди, от 23 октомври 2017 г. плащат т.нар toxity charge (T-Charge) от допълнителни £10 дневно, когато влизат в централната част на града.
От април 2019 г. в центъра на Лондон ще бъде създадена нова зона с ултраниски емисии, която ще отмени досегашната T-Charge. При нея за дизелови автомобили, които не покриват стандарта Euro 6, и за бензинови, които не отговарят на Euro 4, дневната такса става £10. Мярката ще засегне бензиновите коли с първа регистрация преди 2006 г., но за дизеловите прагът се премества на септември 2015 г.
В Париж отскоро са въведени мерки срещу замърсяването на въздуха, които забраняват влизането в центъра на града на автомобили, произведени преди 1997 г., в часовете от 8 сутринта до 8 вечерта в делнични дни. Забраната важи и за мотоциклети, произведени преди 2000 г., както и за товарни автомобили, произведени преди 2001 г.
Новите возила са разпределени на 6 категории спрямо нивото на емисиите и получават цветни стикери, които им дават право да влизат в различни зони на града през седмицата.
В Мадрид от 23 ноември дизеловите автомобили, произведени преди 2006 г., ще бъдат забранени за движение в централната част. Мярката няма да засегне колите на жителите на района.
Продажбите на нови дизели в Европа спадат
През второто тримесечие на 2018 г. продажбите на нови дизелови автомобили в Европа са паднали рязко, показват данните на Европейската асоциация на производителите на автомобили (АСЕА). Според статистиката на организацията делът на дизеловите коли в ЕС за полугодието е 36,3%, като в сравнение със същия период на 2017 г. се понижава с 6 процентни пункта. Продажбите на автомобили с бензинови двигатели съставляват 57% от пазара, а возилата с алтернативно задвижване – електромобили, хибриди и работещи с природен газ, съставляват 6,9% от пазара. През второто тримесечие делът на бензиновите коли нараства със 7 процентни пункта.
Според данните на ACEA през първото полугодие на 2018 г. в страната са продадени 10 202 дизелови леки автомобили при 10 092 бензинови, като ръстът на дизеловите е с 4,4%. Ръст на продажбите на дизелови коли има само в още две държави от ЕС – Естония (5,6%) и Румъния (5,5%).
Текстът е публикуван в брой 42 /2018 г. на списание "Икономист" от 19 октомври, който може да закупите в разпространителската мрежа в страната.
Вижте какво още може да прочетете в броя.
