– Г-н Келешев, какво е състоянието на машиностроенето в България, ако го гледаме в исторически план? – Машиностроенето у нас не е това, каквото бе до 1989 г., нито е това, което можеше да бъде при една различна приватизация. В началото на прехода то бе обругано като грандоманско и ненужно и това настрои негативно обществено мнение, младите хора започнаха да гледат на него с пренебрежение. Интересът спадна рязко, а професионалното образование за подготовката на кадри по техническите специалности тръгна към ликвидация. Ликвидирани бяха отрасловите институти и звената за развитие към предприятията. Инженерите, които бяха с опит в създаването на нови изделия, останаха без работа, много от тях се преквалифицираха. Казвам това не от носталгия към миналото, а защото политиката на отрицанието доведе до разрушаването на нещо, което едва ли ще постигнем някога. Изпуснати бяха и възможности за привличането на водещи международни фирми, които проявяваха интерес към нашите заводи, но новите собственици не бяха съгласни да отстъпват 51%. Редица от тези заводи впоследствие фалираха. Но традицията е жива и си казва думата. Отделни производства се възраждат и развиват. Това е и една от причините чуждестранните инвеститори да изграждат ускорено у нас заводи за производството на части за автомобили, както и за други машиностроителни изделия.
– Кои са водещите подотрасли в сектора в момента? – За първите 4 месеца на тази година индексът на оборота за отделните подсектори на машиностроенето – производство на метални изделия без машини и оборудване, производството на машини и оборудване, на автомобили и части за тях и на други транспортни средства, в това число корабостроенето, се запазва висок - съответно 1,06; 1,16; 1,19 и 1,41. Той е по-висок от ръста за 2017 г. спрямо 2016 г., когато индексите бяха съответно 0,98; 1,11; 1,12 и 1,11. Растежът на износа за първите 4 месеца на 2018 г. спрямо същия период на 2017 г. е по-висок, има ръст и на реализацията на вътрешния пазар. Не разполагам с точни данни за реализацията на продукция през 2017 г., но вероятно за фирмите от всичките подсектори на машиностроенето наближава 10 млрд. лева.
Растежът е най-вече в производството на части за автомобили и при специалното производство. Броят на заетите в подсекторите на машиностроенето е над 125 хил. души, което е с около 20 хил. души повече през последните 2 години.
– Смятате ли, че технологичното ниво на развитие на българските предприятия е на равнището на техните конкуренти от други държави? – Непрекъснато се повишава техническото и технологичното равнище на редица от фирмите в машиностроенето. Инвестициите са предимно по линия на оперативните програми, където фирмите от сектора са особено активни. Работи се по въвеждане на високите изисквания на „Индустрия 4.0”. На ниво, съпоставимо с това на водещите на международния пазар, са фирмите от хидравликата, възраждат се позициите на международния пазар на фирмите от телферостроенето, развиват се успешно и компаниите за производството на техника и оборудване за хранително-вкусовата промишленост. Не произвеждаме селскостопански машини – трактори и други, както някога и сега тук трудно можем да пробием, тъй като на пазара присъстват водещите световни производители, но е на добро ниво произвежданата у нас прикачна техника и инвентар. От нулата бяха създадени фирми в областта на климатичната и вентилационната техника, които се конкурират успешно на международния пазар.
– Това означава ли, че перспективите пред бранша са добри в дългосрочен план? – Трудно е на този етап да се прогнозира как ще се развива в бъдеще пазарът на машиностроителната продукция. Машиностроенето е експортно ориентирано. Растежът досега е главно в резултат на растежа на световната икономика особено в европейските страни, където е и основният пазар за българското машиностроене. За 2017 г. всички страни, членки на ЕС, имаха растеж. Това не е било от години. Едва ли е реалистично да се мисли, че сегашният растеж ще се задържи и в бъдеще. Дано не настъпи срив, както бе през 2008 г., защото подобна криза ще спре развитието на сектора.
– Какво е състоянието на пазара на труда и какво може да се направи, за да се подобри? – Положението е тежко. Масово не достигат квалифицирани кадри и заради това редица фирми не могат да поемат повече поръчки. Основна причина за недостига е невъзможността образователната ни система да подготвя такива. Има недостиг не само на квалифицирани изпълнителски кадри, а на хора, които желаят въобще да работят. Този проблем изпитват и чуждестранните инвеститори, което може да ги разколебае да разширяват присъствието си у нас. Средното професионално образование, което е призвано да подготвя квалифицирани изпълнителски кадри, поне допреди 1 – 2 години, бе пред ликвидация. Ежегодно се закриваха паралелки по основни за машиностроенето професии, цели училища. Обнадеждени сме от ангажираността на сегашното ръководство на МОН, което предприема конкретни мерки. Продължава усилено да насърчава въвеждане на дуалното обучение, за първи път от 6 – 7 години одобри списък на защитени професии в професионалното образование.
По-друга е ситуацията при подготовката на инженерните кадри. Техническите ВУЗ-ове отпреди 30 години, когато страната ни бе с най-малко 2 млн. по-голяма, са запазени, разкрити са редица факултети и колежи. Но болшинството от завършващите средно образование, които се записват в машиностроителните специалности във ВУЗ, са с успех 2,50. Обучението по тези професии е тежко, а и младите хора не са мотивирани да работят в производството. Това се отразява и на подготовката на завършващите. За отделни работни места и производства най-вероятно ще се наложи да се прави внос на инженери от чужбина, но при по-добра връзка на бизнеса с ВУЗ-овете въпросът би следвало да може да се решава с местни кадри. Знам, че редица ръководители на фирми ще кажат – тези, които идват, нямат квалификация, а само претенции за заплати, но това е положението. От него трябва да се излиза с общи усилия.
– Как ще коментирате идеите за уеднаквяване на минималната работна заплата в страните от ЕС, за изравняване на възнагражденията в страните от Източна с тези в страните от Западна Европа за равен труд? – Предложенията са нереалистични и донякъде провокативни. Не се говори за изравняване на производителността и конкурентността, а за заплати. При много по-ниската производителност у нас и значително по-ниските цени на българските изделия, които ни се предлагат на пазарите в страните от Западна Европа, изравняването на заплатите би означавало никаква конкурентоспособност, ликвидация на производства и превръщането на страната ни в периферия.
Не отричаме важността на размера на заплатите, но в момента те нарастват с над 10% годишно – в пъти повече от ръста на производителността. Средната работна заплата в отделните подсектори е около 1000 лв. месечно. Значително по-висока е за категориите персонал – специалисти и техници и приложни специалисти, в които попадат и инженерните кадри. Най-високи са при производството на автомобили, резервни части за тях и други превозни средства, където за специалистите средната работна заплата надхвърля 1800 лева.
Наред с повишаването на заплатите трябва да се променя и обстановката във фирмите. Мотивирането на работещите, очертаването пред тях на възможности за по-нататъшно развитие и стабилност са предпоставки за намаляване на изтичането на кадри навън. Това е работа както на ръководителите, така и на синдикатите.
Инж. Илия Келешев е председател на браншовата камара по машиностроене от създаването ѝ през 1991 г. В организацията членуват повече от 300 фирми, които произвеждат над 70% от продукцията в България. Той е завършил машинно инженерство в Техническия университет през 1969 г. Специализирал е в областта на мениджмънта, системите за управление на качеството и околната среда. Бил е член на управителни съвети на фирми от различни браншове на машиностроенето.
Материалът е част от специализираното приложение "Машиностроене" към новия брой на "Икономист" Текстът е публикуван в брой 27/2018 г. на списание "Икономист", който може да купите в разпространителската мрежа. Вижте какво още може да прочетете в броя.
