Закъсняла подкрепа

Един проблем, който тлее от почти година, заплашва да се стовари като дамоклев меч върху българските превозвачи. Предложеният от френския президент Еманюел Макрон пакет „Транспорт“ се очаква скоро да бъде гласуван в Европейския парламент. Той е част от инициативата на амбициозния президент срещу т.нар. социален дъмпинг и въпросът беше поставен директно пред българските власти при посещението му през август м.г.

Предвижданите промени засягат директно транспортните фирми от страните от Източна Европа, които благодарение на отворените граници, по-ниските заплати и търпението на шофьорите за дълги, неколкомесечни командировки успяха да изтласкат от пазара големи френски, германски и австрийски превозвачи. Затова сред предвижданите от транспортния пакет промени са въвеждане на изискване шофьорите да се връщат по родните си места поне веднъж на всеки три седмици (в допълнение към сегашното да прекарват седмичния си 45-часов престой в хотел, а не в кабината на камиона), след третия ден на влизане в страна от ЕС да им се плащат дневни, съобразени с местните заплати, и т.н. Очевидно е, че мерките целят да увеличат разходите и да затруднят бизнеса на част от европейските превозвачи.

Заплахи и действия
постфактум

В края на миналата седмица всички големи организации на превозвачи и синдикати в бранша излязоха със съвместна декларация срещу промените, в която призоваха правителството за спешни мерки срещу „унищожаването на автомобилния транспорт“. Документът беше подписан от Съюза на международните превозвачи (СМП), Българската асоциация на сдруженията в автомобилния транспорт (БАСАТ), Асоциацията на българските предприятия за международни превози и пътищата (АЕБТРИ), Националното сдружение на българските превозвачи (НСБП), Камарата на автомобилните превозвачи в България (КАПБ) и Съюза на българските транспортни работници (СБТР).

Организациите заплашиха, че на 16 и 17 май в знак на протест ще блокират с камиони и автобуси пространството пред НДК и резиденция "Бояна". В тези дни София ще е домакин на срещата на върха ЕС – Западни Балкани, която е най-важното събитие за българското европредседателство.

След извънредна среща с премиера Бойко Борисов и с транспортния министър Ивайло Московски последният съобщи, че „българската позиция категорично и постоянно във времето е била заявявана на заседанията на Комитета на постоянните представители (КОРЕПЕР) в Брюксел и тя не кореспондира с исканията най-вече от страна на Франция за пакета „Мобилност“. Транспортният министър декларира още, че ако този пакет бъде приет в този вид, той ще напусне Съвета на министрите, въпреки че е председателстващ.
Още през юни м.г., малко след представянето на новата регулация от Европейската комисия, 8 държави се подписаха под съвместна декларация срещу промените – България, Чехия, Унгария, Латвия, Литва, Полша, Румъния и Словакия. Въпросът за изключение на транспортния бранш от пакета беше поставен от премиера Борисов пред президента Макрон през август м.г., но досега не са направени промени в него.



Заплахите на превозвачите са свързани с факта, че до края на този месец ще бъде проведена среща на КОРЕПЕР, на която новите регулации ще бъдат приети или отхвърлени. След това ще бъдат внесени за гласуване в Европейския парламент. Условията на квалифицираното мнозинство в Европейския парламент изискват предложенията да бъдат приети от 55% от държавите членки – т.е. 16 от 28 държави, чието население представлява най-малко 65% от общото население на ЕС. На практика това означава, че за своята кауза към групата от осемте ще трябва да се присъединят поне още пет „малки“ държави, за да бъде изпълнено изискването за брой на страните. Другата възможност – да се привлекат за каузата по-малко, но с по-голям брой население държави, е твърде малко вероятна, защото Германия, Франция, Италия и Великобритания ще подкрепят промените. От изявление на министъра за европредседателството Лиляна Павлова става ясно, че се разчита на подкрепа от Португалия и „може би“ от Испания, но без да има гаранции за това.

Очаквани фалити
и европротиворечия

Българският международен транспорт осигурява около 15% от БВП и дава над 120 000 работни места. По данни на браншовите асоциации са регистрирани 12 458 фирми за международен превоз на стоки, с над 66 330 транспортни средства с лиценз за дейност в ЕС. „Предвижданите промени на практика означават множество фалити, а големите фирми ще пренесат бизнеса си в западните страни“, казва пред „Икономист“ Йордан Арабаджиев, изпълнителен директор на Съюза на международните превозвачи.
Според него над 120 000 български семейства реално са заплашени да останат без препитание. „Многобройни са малките семейни фирми, които притежават по няколко камиона и с тях хранят семействата си. Те ще бъдат първите засегнати. Отделно става дума за професия, която, без да е формално висококвалифицирана, осигурява добър жизнен стандарт и поддържа едно средно равнище“, казва Арабаджиев.

По данни на самите превозвачи един международен шофьор получава между €1500 и €1800 чисто на месец, стига да се съгласи да изкарва по три месеца на курсове зад граница, без да се прибира у дома.

Правни експерти виждат не само социална несправедливост, но и противоречия с общностното право в предложените промени. „Новите предложения директно противоречат на разпоредби на Договора за функционирането на ЕС (ДФЕС) и на основните принципи и цели на ЕС, казва Марина Кавръкова, юридически съветник на Съюза на международните превозвачи. „Транспортните услуги са вкарани в общ нормативен акт, регулиращ командироването при предоставянето на услуги, а ДФЕС изрично подчертава спецификата на транспорта и изисква приемането на секторно законодателство. В резултат регулацията не отчита високата мобилност на превозните услуги и факта, че международният шофьор не се командирова в една държава, а преминава транзит или влиза на територията ѝ само за да разтовари или натовари стока. Налагат се икономически тежести на превозвачите, установени в периферията на ЕС, които оскъпяват услугата и косвено ограничават предлаганетоѝ от тези предприятия.“ Според Кавръкова така ЕК толерира развитието на транспортните оператори от старите страни членки. Освен това изискването към шофьорите да се намират на точно определено място в точно определено време нарушава правото им на свободно придвижване.

„Тези драстични нарушения правят предложенията непропорционални на борбата със социалния дъмпинг и поставят транспортните предприятия в неравноправно положение в зависимост от географското им положение или стандарта на живот в съответната държава, от която са“, казва Кавръкова.

Малките са по-гъвкави

В тази ситуация най-лесно ще се оправят малките фирми с по един, до два-три камиона. Представител на такава фирма обясни пред „Икономист“, че за него новата мярка, според която на всеки три седмици международните шофьори трябва да се прибират поне за 48 часа в държавата, където е адресът им по лична карта, е добре дошла, защото ще замени сегашното неработещо изискване да спи по хотели с ново, което ще му струва по 100 евро месечно в двете посоки да си идва до България. По този начин човек може да си планира кога да се прибира, да си купи самолетни билети предварително и да си остави камиона на охраняван платен паркинг.

Но за компании, които имат повече от 10 камиона, и гиганти като пловдивските ПИМК и „Петко Ангелов БГ“, които са със стотици и дори хиляди тирове, операцията по прибиране на шофьорите ще е скъпа и трудна за организиране – било то със самолети или със собствен транспорт. Ако той не е въздушен, ще отнеме по 48 часа във всяка посока, което значи, че ако човек си стои у дома 48 часа, то той ще е далеч от камиона си за по шест дни на всеки три седмици.

Решението за големите е да изнесат бизнеса си извън България, което всъщност е целта на промяната. Проблемът на Запада не е толкова в евтините шофьори от Изтока, а в това, че фирмите им не плащат данъци в техните държави. Затова и страните няма да имат нищо против шофьорите от Изтока да преместят фирмите си там, с което формално ще отпадне необходимостта да се прибират при семействата си всеки месец.

Западът също ще загуби

Това, което не оценяват инициаторите на регулацията, е, че сами си „ритат столчето“. Френски, германски, белгийски и холандски шофьори отказват курсове, заради които трябва да спят извън домовете си за повече от една вечер. Както казва шофьор пред „Икономист“: „Французи не излизат от Франция и германци не излизат от Германия. Свидетел съм как един холандски шофьор се разрева насред хотелската кръчма, след като разбра,че шефът му не е организирал транспорт да го прибере и той ще прекара уикенда далеч от семейството си“.

Така прогонването на източните фирми може да се окаже опасно за търговията и логистиката в самата Франция или в Германия, защото без източните шофьори те са загубени.
„Най-важното за нас е предвидените промени да бъдат преосмислени и отменени. Знаете, че е най-лесно за транспортния бранш да затвори пътните артерии и да създаде неудобства за целия трафик. Това за нас е изключително крайна мярка и като професионалисти не желаем да прибягваме до нея. Ако обаче това е единственият начин да бъдем чути и проблемите да се решат, няма да се поколебаем“, казва Йордан Арабаджиев.

Но въпреки обещанията на властите да защитят позицията на българския бизнес тази мярка може да се окаже закъсняла и безрезултатна. Българското европредседателство, краткият прорез от време, в което на гласа на София се обръща малко повече от обичайното внимание, скоро приключва. След като правителството не можа да изведе тази позиция като водеща за своя мандат, едва ли нещо може да се промени в последния момент. Особено когато от 1 юли застъпва Австрия, която има интерес промените „Макрон“ да бъдат приети. И

Мъртвородени регулации

Изискването към международните превози, което е валидно и днес – всеки уикенд шофьорите да спят в хотел, не се спазва, но което е по-важно – държавите не преследват нарушителите, защото са признали, че мярката е мъртвородена и не работи, показва практиката. Просто няма достатъчно хотели, шофьорите трябва да спят в хостели по шест човека в стая и на няколко километра от камионите си, което създава риск както превозните средства да бъдат обрани, така и се губи възстановителният ефект от спане в хотел вместо в кабината.

Забраната за водачите да ползват 45-часова почивка на борда на превозните средства не отчита липсата на защитени и охраняеми паркинги, посочиха от транспортните организации в своята обща позиция. Към момента няма безопасни зони за почивка и всички транспортни компании търпят големи загуби от липсата на адекватна политика към бежанците, които нахлуват в камионите и повреждат превозваните стоки. Последствията от набезите се понасят изцяло от превозвачите, а готвената забрана не позволява организиране на собствен надзор и грижа за опазване на товарите и транспортните средства, казват превозвачите.

Текстът е публикуван в брой 19 / 2018 г. на списание "Икономист" от 11 май, който може да закупите в разпространителската мрежа в страната. Вижте какво още може да прочетете в броя.