Темата за Западните Балкани е лайтмотив на българското европредседателство на Съвета на ЕС, но освен политическата свързаност с Европа на региона са необходими и по-добри инфраструктурни връзки. И докато градежът на магистрали и високоскоростни пътища се развива с бързи темпове, железопътната инфраструктура остава встрани от общия тренд. Явлението не е типично само за България и Южна Европа, а и за целия континент. За подобряването на състоянието на жп инфраструктурата са нужни огромни средства, но и иновации, както и административно сътрудничество.
Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) се състои от 9 основни коридора (виж графиката), като през България преминават два от тях – Ориент/Източносредиземноморски и Рейн-Дунавски. От втория на територията на страната е само река Дунав, което по едно или друго стечение на обстоятелствата го прави съвсем периферен за нас.
Затова и основните транспортни проекти – както шосейни, така и железопътни, се развиват в обхвата на коридора Ориент/Източносредиземноморски. А състоянието на неговата жп част не е блестящо в целия континент.
„Когато започнах работа като координатор на проекта, направих експеримент. Ако хвана влак от Хамбург, за да стигна до Атина, трябва да сменя 6 влака, като имам общо 10 часа чакане на границите. Средната скорост по него е около 16 км/час при средно 40 км/ч за другите коридори, като дори в Германия е около 50 км/час“, казва Матю Грош, координатор за коридор Ориент-Източносредиземноморски на срещата на високо равнище на тема „Подкрепа от ЕС за развитието на железопътния транспорт в България и Западни Балкани: настоящи възможности и бъдеща перспектива“, която се проведе на 13 април в София. Грош посочва, че в сравнение с 2015 г. през 2016 г. в България има намаляване на превозваните с влакове товари с 6%. А за последните 20 години спадът е с 60%. Но ситуацията е подобна и в останалите държави, защото жп транспортът губи позиции за сметка на по-голямото удобство на автомобилния и авиотранспорта.
Един от проблемите е скоростта, но са необходими големи операционни, технически и административни умения, за да се увеличи ефективността на жп транспорта, казва координаторът на трансевропейския коридор. И огромни средства.
Общият размер на инвестициите, които трябва да бъдат осигурени за модернизиране на жп връзките в региона по коридорите Средиземноморски, Ориент/Източносредиземноморски и Рейнско-Дунавски, възлиза на €43 млрд., казва Велик Занчев, зам.-министър на транспорта, като се позовава на изводите от наскоро правено международно изследване. В същото време планираните инвестиции в периода до 2030 г. за изграждане на жп мрежа по транспортните коридори в държавите от Западните Балкани са приблизително €8 млрд.
Какво планираме
В България заложените средства за жп проекти заедно с националното финансиране до 2020 г. са в размер на 2,5 млрд. лева. Миналата седмица беше даден стартът на модернизацията на жп линията София – Елин Пелин. За 23-километровата отсечка, която трябва да бъде готова до 2020 г., са предвидени 130 млн. лева.
Предстои изпълнението и на най-скъпия транспортен проект с европейски средства в България. На 1 февруари Европейската комисия одобри финансирането на модернизацията на жп линията Елин Пелин – Костенец на стойност от 451 млн.лв.
Планирано е обновяването на над 51 км железопътни линии и 5 жп гари, които попадат в обхвата на трасето. Предвижда се да бъдат премахнати и всички пресичания на едно ниво между железопътния транспорт, автомобилното движение и пътниците.
Още отсега е ясно, че ще има сериозни проблеми, свързани с навременното усвояване на средствата. „България трябва да ускори изпълнението на проектите за модернизиране на жп инфраструктурата“, предупреди ръководителят на отдел „Транспортни мрежи“ в дирекция „Мобилност“ на ЕК Жан-Луи Колсон. „Причините са известни – трудни процедури по възлагане на поръчките, археологически находки, сложно отчуждаване на земя“, обяснява Колсон, но посочва, че правителството работи по насоки, които да облекчат процедурите. Но големите предизвикателства са свързани с изпълнението на трансграничните проекти, защото трябва да се изграждат липсващи връзки, да се премахнат „тапите“, както и да се постигне оперативна съвместимост между системите на различните държави.
Има желание, но няма пари
България има готови проекти за развитие на железопътната инфраструктура със Западните Балкани, но не е ясно откъде ще дойде финансирането за тях.
„Жп свързаността със съседите ни е изключително важна, но за момента почти сме изолирани от Западните Балкани поради лошото състояние и липсващи връзки с Македония“, казва Галина Василева, директор на дирекция „Координация на програми и проекти“ в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС) и ръководител на управляващия орган на ОП „Транспорт“ в България.
Двете връзки – със Сърбия и Македония, трябва да станат по трасетата София – Драгоман и София – Гюешево. Стойността на първия проект е €125 млн., а този към Македония е €840 милиона. Това означава, че за да осъществим на наша територия връзките със страните от Западните Балкани, ни трябват около €1 млрд. За тези проекти има готовност, но все още финансирането не е ясно, казва Галина Василева. Тя обръща внимание също така, че досегашните инвестиции в жп инфраструктура са само по хоризонталното направление на коридора Ориент/Източносредиземноморски, а не и по вертикалната част, която е от границата с Румъния до границата с Гърция. По нея има изготвени два проекта, но все още не е идентифицирано откъде могат да бъдат финансирани. Единият е Видин – София, като за модернизация на съществуващото трасе трябват €2,3 млрд. Другият е от Радомир до Кулата, като за него са необходими около €800 милиона. За четирите проекта – заедно с връзките със Сърбия и Македония, общо трябват около €4 млрд.
Добрата новина все пак е, че товарният жп транспорт в България може да получи „побутване по рамото“ от бъдещото изграждане на системата за платено преминаване по републиканската пътна мрежа за товарните автомобили. Към момента таксите, които се плащат за ползване на жп инфраструктурата, са неизмеримо по-високи спрямо тези за пътната мрежа. Може би до 2 – 3 години ще имаме въведена тол система и по този начин ще се насърчи използването на жп мрежата и ще се въведат по-справедливи такси за пътните услуги, смята Галина Василева. И
Един влак вместо 34 камиона
Интермодалният транспорт, който съчетава предимствата на съхопътния и жп транспорта, е свързан както с ползи за обществото и околната среда, така и с големи икономии, казва Пенко Несторов, един от собствениците на компанията „ПИМК Рейл“. Товарният жп превозвач е част от най-голямата българска транспортна фирма – ПИМК, която през м.г. взе на концесия за 27 години новия, построен по ОП „Транспорт“ интермодален терминал в Пловдив.
При блок-влака на „ПИМК Рейл“ 34 ремаркета вместо с 34 камиона се транспортират само с машинист и помощник машинист. А при трафика за Турция се спестяват чаканията на граничния пункт, които продължават понякога с дни. Допълнително те могат да решат и проблема с липсата на шофьори за международния транспорт. Затова и първият интермодален влак на „ПИМК Рейл“ от терминала в Пловдив е по направление Черкезкьой, Турция и обратно. В плановете на компанията са да пусне подобен за Австрия през Сърбия.
„Железопътната инфраструктура в България трябва да се поддържа по европейските стандарти, като се дигитализира системата за управление на движението и сигнализацията“, казва Пенко Несторов. „Също така може би трябва да бъдат намалени инфраструктурните такси, както и да се въведе методика за изчисление и компенсиране на върнатата в мрежата електрическа енергия от електрическите локомотиви“, предлага Несторов.
Текстът е публикуван в новия брой на "Икономист" от 21 април, който може да купите в разпространителската мрежа в страната.
Вижте какво още може да прочетете в броя
