Подготовка за излитане

Процедурата за концесия на летище София привлече силни кандидати, но изборът не трябва да е свързан само с цената

Емил Петров
Емил Петров / 19 April 2019 12:41 >
Подготовка за излитане
Източник: Shutterstock

Една от най-сложните процедури, провеждани в България, вeче върви към своето приключване. Крайният срок за подаване на документи за концесията на летище София беше удължаван цели 6 пъти до последната дата – 11 април. Кандидатите за концесионери на най-голямото българско летище са ясни, като списъкът включва международно известни оператори и компании (виж карето). Следващата важна дата по пътя на прехвърлянето на управлението на държавния аеропорт в частни ръце е 9 май, когато ще бъдат отворени ценовите оферти. Срок за избор на концесионер още не е определен официално.

Кои са кандидатитеКонсорциум "Витоша" с водещ член "Манчестър Еърпорт Груп Оувърсийз Инвестмънтс Лимитид" (Manchester Airport Group, MAG). Участник в консорциума е "BCEGI Кънстракшън" (Великобритания) ЛТД, с едноличен собственик китайската компания „Бейджин Кънстракшън Ейнджиниринг Груп“ (BCEG). MAG е оператор на британските летища Манчестър, Станстед, Ийст Мидланд и управлява 6 летища в САЩ, а BCEG в момента приключва строежа на пекинското международно летище "Даксинг", което ще бъде най-голямото в света.Консорциум "Соф Кънект" с водещ член създаденият през 2005 г. френски инвестиционен фонд "Меридиам Ийстърн Юръп Инвестмънтс" САС. За изпълнение на изискването за летищен оператор е посочено летището в Мюнхен, което е второ по натовареност в Германия след това във Франкфурт. За м.г. за първи път в историята си приходите на летището в Мюнхен надвишиха €1,5 млрд.Консорциум "ССБ София Еърпорт ДжейВи" с водещ член регистрираната в Швейцария SSB Sauerwein & Schaefer Bau AG. За изпълнение на изискването за летищен оператор е посочено летището в Копенхаген. SSB Sauerwein & Schaefer Bau е строителна компания с проекти в Европа и Турция, като е свързана с турския строителен и машиностроителен холдинг ERG Group."Фрапорт България" ЕАД. За изпълнението на изискването за технически способности и финансови възможности е посочен операторът на летището във Франкфурт Fraport AG. В партньорство с холдинга "Химимпорт" "Фрапорт" е оператор на летищата във Варна и Бургас, като заедно с гръцката компания Stantel управлява 14 летища в Гърция, както и летищата в Любляна, Анталия и Санкт Петербург ("Пулково").Консорциум "Еърпортс Де Пари" ЕС ЕЙ (Aéroports de Paris, ADP) и "ТАВ Хавалиманларъ Холдинг" А. Ш. (TAV) с водещ член Aéroports de Paris, който е посочен и като летищен оператор. Aéroports de Paris управлява трите летища в Париж – "Орли", "Шарл дьо Гол" и "Бурже", като е мажоритарен акционер с 46% в турската публична компания TAV, която също е летищен оператор.В момента френската държава, която притежава дял 51% в ADP, обяви процедура за приватизацията му, с която се очаква да привлече над €9,5 млрд.Многото постъпили въпроси към проектната документация, по последни данни – над 3300, наложиха удължаването, като на финала бяха направени и спешни промени в Закона за концесиите, свързани с по-точното дефиниране на нивото на отговорност на инвеститорите. Процесът, подготвен с помощта на Световната банка, може да послужи за пример за прозрачност, но и за това как при бъдещи подобни процедури да бъде избегнато многократното удължаване на крайния срок.

"Нужните промени можеше да се направят, преди да започне процедурата, и това би било по-добрият вариант, отколкото да има удължаване. Но така или иначе е по-скоро положителен подходът, че правителството се съобрази с мнението на Световната банка и на инвеститорите, че трябва да приведе процедурата в по-удобен и по-нормален вид“, казва Георги Ангелов, старши икономист в Институт "Отворено общество".

Но поне засега критики към прозрачността при провеждането на процедурата няма, въпреки че от петимата окончателни кандидата единствено консорциумът MAG-BCEG огласи публично както своето участие, така и намеренията си за бъдещото развитие на столичното летище.

"Считаме, че до настоящия момент процедурата осигурява прозрачност и равнопоставеност на всички кандидати“, казва адв. Христо Нихризов, съдружник в адвокатско дружество "Димитров, Петров и Ко.", което съветва финансовите консултанти на Manchester Airports Group (MAG). "Удължаването на срока беше очаквано и необходимо, за да се адресират многото и различни аспекти, които трябва да се съобразят при протичането на подобен процес“, допълва той.
Според него проектът на концесионен договор е до голяма степен съобразен с международните практики, което беше един от факторите, привлекли толкова широк интерес от потенциални кандидати. „Провеждането на процедурата за летище София може да служи като основа при изграждането на добри практики, които да бъдат прилагани при бъдещи подобни концесионни процедури. Държавата реагираше бързо на поставяните въпроси, разбра основните съображения на кандидатите, без да отстъпи от своя интерес“, отбелязва адв. Христо Нихризов.

Какво се очаква
Но на 11 април приключи едва първият основен етап, като предстои решаващата фаза по отваряне на предложенията и офертите, тяхното разглеждане и оценка, класирането на кандидатите, а накрая и сключването на договора, както и организирането на предаването на летището на концесионера и други свързани с процедурата мероприятия.

Концесията на летище София ще е рекордна от гледна точка на очакваните от държавата приходи. Нейната стойност за 35-годишния период на провеждането ѝ се оценява на €3,9 млрд. Годишното концесионно възнаграждение трябва да е в размер на по-голямата от двете суми – офертата, предложена от участника, която не е по-малка от 15 млн. лв., или стойност, определена като процент от общия размер на общите приходи от ползването на обекта, но не по-малък от 10%. Освен това концесионерът ще трябва да плати и първоначално възнаграждение от 550 млн. лв. без ДДС, което ще бъде използвано за погасяване на задълженията на БДЖ и за покупката на нов подвижен състав за държавния жп превозвач. Изискванията са той да инвестира поне €600 млн., като до десетата година да построи и трети терминал.

Но не парите са най-важни, а бъдещото развитие на летището. През последните години превозените пътници се увеличаваха с двуцифрени темпове, но през 2018 г. ръстът им е само с 6,7% след "взривните" 29% през 2017 г.

"Ние трябва да се борим да имаме по-голяма свързаност и повече авиокомпании, а не просто да използваме летището като дойна крава, за да получаваме повече пари. Което също е възможно – вдигаме таксите, вземаме пари, но този ефект не се мултиплицира, по-скоро ще вреди. Парите трябва да идват от повече полети, а не от по-високи такси и натоварване на индивидуалните пътуващи", казва Георги Ангелов.

ВИЗИЯ: Трябва да се борим да имаме по-голяма свързаност и повече авиокомпании, а не просто да използваме летището като дойна крава, казва икономистът Георги Ангелов

Икономистът е категоричен, че летище София трябва да осигурява свързаност на България с повече дестинации. Той посочва, че много българи пътуват все още до Европа по 36-40 часа с автобуси и микробуси, което означава, че има пазар, но въпросът е авиокомпаниите да предложат добри условия – повече градове и конкурентни цени.

"Помним, когато тук нямаше нискотарифни компании и нямаше много полети, това е една изолация на страната. Периферни страни като България имат нужда от голяма свързаност, за да вървят интеграцията, туризмът и инвестициите“, обяснява икономистът. Христо Нихризов посочва, че представители на MAG-BCEG са направили сериозни бизнес проучвания в страната, преди да заявят участието си. Предложението на англо-китайския консорциум съдържа както дизайн за напълно нов Терминал 3, така и сериозни планове за развитие и реконструкция на съществуващите терминали на летището.

Двете компании от консорциума ще използват огромния си международен опит, за да разнообразят услугите в терминалите, което би довело до намаление на таксите.

Останалите четири кандидата също притежават богат опит в развитие и управление на летища и участват в процедурата със стабилни партньори.

"Очертава се силна конкуренция, която е от полза на всички участници. Изборът на концесионер ще промени облика не само на аерогарата, но и до голяма степен на самата столица, както и ще подобри свързаността на България с останалата част на света“, категоричен е юристът.

Текстът е публикуван в брой 16/2019 г. на списание "Икономист", който може да купите в разпространителската мрежа. Вижте какво още може да прочетете в броя.

Exit

Този уебсайт ползва “бисквитки”, за да Ви предостави повече функционалност. Ползвайки го, вие се съгласявате с използването на бисквитки.

Политика за личните данни Съгласен съм Отказ